Audi TT - Audi TT Quattro
ΕΣΩΤΕΡΙΚΕΣ ΥΠΟΘΕΣΕΙΣΤο προσθιοκίνητο ?ουντι ΤΤ με τον κινητήρα των 180 ίππων αποκτά ένα ακόμα διαφορικό και
γίνεται τετρακίνητο ή quattro, στη γλώσσα της γερμανικής εταιρίας. Εν αναμονή της ακόμα
πιο γρήγορης έκδοσης με τον κινητήρα των 225 ίππων, βρίσκουμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε
τις δύο εκδόσεις των 180 ίππων σε μια προσπάθεια να διερευνήσουμε όχι μόνο το πρακτικό
ερώτημα της πιο ευχάριστης αλλά και πιο συμφέρουσας αγοράς, αλλά και το τεχνικό ερώτημα:
κίνηση στους δύο ή στους τέσσερις τροχούς;
ΕINAI πραγματικά αξιοθαύμαστο πώς η ?ουντι κατάφερε με μία κίνηση να εισβάλει με τόση
επιτυχία σε ένα χώρο, στον οποίο μέχρι τώρα δεν είχε καμία απολύτως παρουσία. Το ΤΤ είναι
το πρώτο πραγματικό σπορ κουπέ της εταιρίας (εξαιρώντας τις «κουπέ» εκδόσεις της
δεκαετίας του '80 που βασίζονταν σε κλασικά τετραθέσια αμαξώματα), και όπως διαπιστώσαμε
και στην πρώτη επαφή μας (4Τ 338, Νοέμ. '98) δεν έχει μόνο πρωτοποριακό σχήμα και πολύ
προσεγμένες λεπτομέρειες στο σχεδιασμό του, αλλά και εξαιρετικά οδικά χαρακτηριστικά. Το
χαμηλό κέντρο βάρους δίνει ακόμα καλύτερη οδική συμπεριφορά σε σχέση με όλη τη σειρά των
Α3 (στο πάτωμα των οποίων βασίζεται το ΤΤ), ενώ τα σημεία που πραγματικά ξεχωρίζουν από
το ούτως ή άλλως άψογο σύνολο είναι η ακρίβεια του τιμονιού και τα φοβερά (σε αίσθηση και
αποτελεσματικότητα) φρένα. Όσο για τα τεράστια περιθώρια πρόσφυσης από τους τροχούς των
17 ιντσών αλλά και το ιδιαίτερα καλοστημένο προσθιοκίνητο πλαίσιο, τα σχόλιά μας στη
δοκιμή που αναφέρουμε παραπάνω ήταν χαρακτηριστικά. Μας είχε κάνει τόσο μεγάλη εντύπωση
το συγκεκριμένο αυτοκίνητο με κίνηση μόνο εμπρός, που μας έκανε να αμφιβάλλουμε για το αν
είναι δυνατόν να βελτιωθεί ακόμα περισσότερο με την τετρακίνηση. Έτσι, η άφιξη της
«ενδιάμεσης» έκδοσης quattro με τον κινητήρα των 180 ίππων (εν αναμονή των 225) μας έδωσε
την αφορμή για ένα από τα πιο ενδιαφέροντα «ντέρμπι» των τελευταίων ετών. Ποιο από τα δύο
λοιπόν; Ας δούμε το ερώτημα και από εμπορικής αλλά και από τεχνικής άποψης.
Καθημερινή συμβίωση
Πριν ακόμα ερευνήσουμε αναλυτικά τις τεχνικές ομοιότητες και τις διαφορές ανάμεσα στις
δύο εκδόσεις του ΤΤ, ας πάμε αντίστροφα να δούμε απευθείας το αποτέλεσμα, μέσα από την
αίσθηση του οδηγού, που κυκλοφορεί καθημερινά σε όλων των ειδών τους δρόμους.
Η συμβίωση με το δικίνητο ή το τετρακίνητο ΤΤ είναι καταρχήν μια πολύ ευχάριστη
διαδικασία, αφού και στις δύο του εκδόσεις το αυτοκίνητο είναι πιο εύχρηστο και βολικό
απ' ό,τι θα περίμενε κανείς από ένα σπορ κουπέ. Το κλειστοφοβικό αίσθημα από το χαμηλό
ύψος και τα μικρά παράθυρα ξεπερνιέται γρήγορα, αφού τελικά η ορατότητα δεν είναι τόσο
κακή, αλλά ούτε και οι διαστάσεις του αμαξώματος είναι τόσο μεγάλες, που να δημιουργούν
πρόβλημα στους ελιγμούς και στο παρκάρισμα. Η άνεση είναι αξιοθαύμαστη για τα μέτρα της
κατηγορίας, ειδικά αν σκεφτεί κανείς ότι οι τροχοί των 17 ιντσών και τα λάστιχα 225/45
θεωρητικά δεν είναι και ό,τι πιο φιλικό στους δρόμους με κακή άσφαλτο και μικροανωμαλίες.
Τέλος, η απόκριση του κινητήρα στο πάτημα του γκαζιού είναι ιδιαίτερα προοδευτική, με το
στροβιλοσυμπιεστή να ενεργεί ομαλά και χωρίς απότομες αντιδράσεις. Έτσι, για καθημερινή
χρήση μέσα στην πόλη, ακόμα και ο εντελώς άπειρος οδηγός (ή το? έτερον ήμισυ του
έμπειρου) δε θα έχει κανένα απολύτως πρόβλημα να χαλιναγωγήσει τους 180 ίππους του
κινητήρα. Στην επιτάχυνση, στο μεν προσθιοκίνητο το ρόλο του? ?γιου Χριστόφορου
αναλαμβάνει το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης με τον κωδικό ASR που «κόβει»
εντελώς οποιοδήποτε σπινάρισμα, ενώ βέβαια στο quattro η ροπή του κινητήρα μοιράζεται σε
τέσσερις τροχούς, λύνοντας με τον πιο «σωστό» τρόπο το πρόβλημα της ελκτικής πρόσφυσης.
Επιπλέον τα τεράστια λάστιχα προσφέρουν εξαιρετική πρόσφυση και προς όλες τις υπόλοιπες
κατευθύνσεις, ενώ τα κορυφαία φρένα με το πολύ καλό ABS εξασφαλίζουν άμεση ακινητοποίηση
σε οποιεσδήποτε συνθήκες, οπότε την ευκολία οδήγησης συμπληρώνει και η απόλυτη ενεργητική
ασφάλεια.
Μέσα στα στενά αστικά όρια, η διαφορά δικίνητου-τετρακίνητου είναι τόσο μικρή που σχεδόν
δε φαίνεται. Η αίσθηση στο τιμόνι και στα χειριστήρια είναι ακριβώς ίδια και στα δύο
αυτοκίνητα, η απόκριση στο γκάζι πρακτικά δε διαφέρει, παρά τα 115 κιλά της διαφοράς υπέρ
του ελαφρύτερου προσθιοκίνητου (διαφορά που βέβαια δε θα παραμείνει απαρατήρητη αργότερα,
όταν το παιχνίδι μεταφερθεί στην πίστα των Μεγάρων), και δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι
οδηγώντας τη μια μέρα το ένα και την άλλη το άλλο, πραγματικά δεν μπορείς να τα
ξεχωρίσεις.
Πρέπει να βγεις λίγο πιο έξω από την πόλη για να αρχίσεις να καταλαβαίνεις τη διαφορά, η
οποία όμως και εκεί ακόμα αποδεικνύεται μικρότερη απ' ό,τι θα περίμενε κανείς. Μόνο στα
κλειστά και γλιστερά κομμάτια με 2η ταχύτητα μπορεί να διακρίνει κανείς τα χαρακτηριστικά
του προσθιοκίνητου ή του τετρακίνητου αυτοκινήτου, ενώ με 3η, 4η και 5η ταχύτητα η
πρόσφυση από τα ελαστικά και το πολύ καλό στήσιμο (χαμηλό κέντρο βάρους, άψογη γεωμετρία
ανάρτησης, πολύ γρήγορο και ακριβές τιμόνι) παίζουν τον πρώτο ρόλο και εξαφανίζουν
οποιαδήποτε διαφοροποίηση του συστήματος μετάδοσης. Είναι άλλωστε ενδιαφέρον να
παρατηρήσουμε ότι για τις μικρές διαφορές στην οδική συμπεριφορά (όχι μόνο στις κλειστές
στροφές αλλά ακόμα και στις ανοικτές), η τετρακίνηση του quattro είναι η αφορμή μόνο και
όχι η αιτία. Τι σημαίνει αυτό; Απλώς, το τετρακίνητο ΤΤ έχει μια λίγο μεγαλύτερη τάση να
διώχνει ελαφρά (και πολύ εύκολα ελεγχόμενα) την ουρά του στο απότομο άφημα του γκαζιού,
αυτό όμως οφείλεται, όχι στην τετρακίνηση αλλά αποκλειστικά και μόνο στην πίσω ανάρτησή
του, η οποία είναι αναγκαστικά διαφορετική από του προσθιοκίνητου για λόγους
λειτουργικούς. Οι Γερμανοί μηχανικοί για να «χωρέσουν» τον κεντρικό άξονα, το πίσω
διαφορικό και τα ημιαξόνια αναγκάστηκαν να αντικαταστήσουν τον ημιάκαμπτο πίσω άξονα της
προσθιοκίνητης έκδοσης με μια διάταξη ημιυστερούντων βραχιόνων με εγκάρσιους συνδέσμους,
η οποία διατηρεί τη βασική φιλοσοφία του «στησίματος» του ΤΤ, δίνοντας όμως λίγο
διαφορετική γεωμετρία κατά τη συμπίεση της ανάρτησης και προκαλώντας την ελαφριά τάση
προς υπερστροφή, που μάλλον φιλική και ευχάριστη κρίνεται. Δεδομένου μάλιστα ότι το ΤΤ
είναι πολύ προσεκτικά σχεδιασμένο και τίποτα δε φαίνεται να έχει μείνει στην τύχη,
υποψιαζόμαστε ότι η μικρή αυτή διαφορά ίσως και να έχει ρυθμιστεί επίτηδες από τους
Γερμανούς μηχανικούς, έτσι ώστε το τετρακίνητο ΤΤ να αποκτήσει λίγο πιο σπορτίφ
χαρακτήρα, αφού άλλωστε με τη συγκεκριμένη διάταξη τετρακίνησης είναι αναγκαστικά
υποστροφικό, έως ?το πολύ- ουδέτερο. «Ψιλά γράμματα»: ψάχνοντας από περιέργεια τα
στοιχεία ευθυγράμμισης και για τα δύο αυτοκίνητα, διαπιστώνουμε ότι στους εμπρός τροχούς
οι γεωμετρίες είναι ακριβώς ίδιες και στα δύο αυτοκίνητα, ενώ πίσω υπάρχουν κάποιες
μικρές διαφορές: το τετρακίνητο έχει ελαφρά λιγότερο αρνητικό κάμπερ, και (ελαφρά επίσης)
μικρότερη γωνία σύγκλισης, και άρα (θεωρητικά) ελαφρώς μικρότερη σταθερότητα σε σχέση με
το προσθιοκίνητο. Κρατάμε τις παρατηρήσεις αυτές ως ενδείξεις και μόνο, αφού δε
γνωρίζουμε ακριβώς τη μεταβολή των γωνιών αυτών, όταν συμπιέζεται η ανάρτηση, και απλώς
επισημαίνουμε ότι οι Γερμανοί μηχανικοί είναι προφανές ότι «είναι ψαγμένοι» στο
συγκεκριμένο σημείο και γνωρίζουν πολύ καλά τι έχουν κάνει και γιατί.
Για να κλείσουμε τη μικρή αυτή τεχνική παρένθεση, που θεωρούμε όμως απαραίτητη, αφού
απευθύνεται στους «δικούς μας» αναγνώστες, πρέπει να επισημάνουμε και πάλι ότι οι
διαφορές που περιγράφουμε είναι τόσο μικρές, που πρέπει να οδηγήσει κανείς και τα δύο
αυτοκίνητα την ίδια μέρα, στην ίδια διαδρομή, για να τις αντιληφθεί, κάτι που θα γίνει
μάλιστα μόνο αν προσπαθήσει να κινηθεί σε γρήγορους ρυθμούς που πιο πολύ ταιριάζουν σε
«αυθάδικο» GTi παρά σε «αγέρωχο» κουπέ.
Ανακεφαλαιώνουμε, επισημαίνοντας ότι στον ανοιχτό δρόμο και οι δύο εκδόσεις του ΤΤ έχουν
ακριβώς την ίδια αίσθηση και τον ίδιο συνολικό χαρακτήρα, και οι μικροδιαφορές στην οδική
τους συμπεριφορά δεν είναι τόσο σημαντικές που να κάνουν το ένα ή το άλλο να ξεχωρίζει.
Σε σχέση με το πολύ καλό προσθιοκίνητο ΤΤ, θα λέγαμε ότι η παρουσίαση της τετρακίνησης
έκδοσης μπορεί να σχολιαστεί από δύο διαφορετικές οπτικές γωνίες, ανάλογα με το αν
συνηθίζει κανείς να βλέπει το ποτήρι «μισοάδειο» ή «μισογεμάτο». Από τη μία πλευρά, θα
μπορούσε κανείς να παρατηρήσει ότι η συγκεκριμένη διάταξη τετρακίνησης χωρίς κεντρικό
διαφορικό (βλ. Από Τεχνική Σκοπιά) προσφέρει μεν ασφάλεια, αλλά και βαρετή, υποστροφική
συμπεριφορά, οπότε το Κουάτρο δεν μπορεί να προσφέρει την οδηγική απόλαυση ενός
«πραγματικού» τετρακίνητου με τρία διαφορικά. Η άλλη πλευρά λέει όμως ότι, αφού το ΤΤ σαν
προσθιοκίνητο ήδη είχε εξαιρετικό κράτημα, η τετρακίνηση θα έπρεπε να το «πνίγει» και να
το κάνει βαρετό, κάτι που όμως σαφώς και δε συμβαίνει τελικά ? άρα, επιτυχία.
Η δική μας άποψη; Πριν ακόμα βρεθούμε στην πίστα και πριν χρησιμοποιήσουμε τα δεδομένα
των ηλεκτρονικών μας οργάνων, από την αίσθηση και μόνο των δύο αυτοκινήτων στο δρόμο, θα
λέγαμε ότι με απόλυτα κριτήρια τα δύο αυτοκίνητα είναι στην πράξη ισοδύναμα. Με μια άλλη
θεώρηση, θα μπορούσαμε να πούμε ότι το τετρακίνητο ΤΤ είναι πολύ καλό για τα μέτρα των
τετρακίνητων, όμως το προσθιοκίνητο ΤΤ είναι εξαιρετικό για αυτοκίνητο με την κίνηση μόνο
στους εμπρός τροχούς. Έτσι, αν βαθμολογούμε την προσπάθεια, το προσθιοκίνητο κερδίζει με
διαφορά, αν όμως βαθμολογούμε το αποτέλεσμα, τότε (και πριν ακόμη εισάγουμε
οικονομοτεχνικούς παράγοντες) έχουμε καθαρή ισοπαλία.
Στην πίστα
Η χρονομέτρηση και οι ειδικές δοκιμασίες στην πίστα είναι ένας πολύ καλός, αντικειμενικός
τρόπος, ώστε να επιβεβαιώσουμε και να τεκμηριώσουμε τις εντυπώσεις μας από την οδήγηση
του αυτοκινήτου στο δρόμο, και συνήθως αυτό το βοηθητικό ρόλο παίζει στις δοκιμές μας.
Τόσα χρόνια άλλωστε που δεν υπήραν πίστες, πώς γράφονταν οι δοκιμές των αυτοκινήτων? Μα,
φυσικά, με οδήγηση σε δημόσιους δρόμους όλων των ειδών, και η ίδια διαδικασία εξακολουθεί
να είναι και η βάση των σημερινών δοκιμών. Αρκετές φορές περιμένουμε με ενδιαφέρον τα
αποτελέσματα κάποιων μετρήσεων στην πίστα, συνήθως όμως ξέρουμε λίγο-πολύ τι να
περιμένουμε.
Η περίπτωση των δύο ΤΤ αποδείχθηκε το ντέρμπι της δεκαετίας. Φτάσαμε στην πίστα και
τοποθετήσαμε τα χρονόμετρα και τα ηλεκτρονικά μας όργανα χωρίς να έχουμε την παραμικρή
πρόβλεψη για το αποτέλεσμα. Γνωρίζαμε απλώς από τις μετρήσεις των επιδόσεων ότι η
προσθιοκίνητη έκδοση είναι ελαφρά ταχύτερη (αφού η τετρακίνηση στην έκδοση κουάτρο
προσθέτει 115 κιλά στο συνολικό βάρος), ξέραμε επίσης ότι υπήρχε κάποια διαφορά στην
κλιμάκωση των κιβωτίων (η προσθιοκίνητη έκδοση έχει λίγο πιο μακριές σχέσεις), αλλά
κανείς δεν ήταν βέβαιος για την ουσιαστική υπεροχή του ενός ή του άλλου σε «συνθήκες
μάχης». Το ζητούμενο ήταν διπλό: να διαπιστώσουμε ποιο από τα δύο είναι ταχύτερο, κυρίως
όμως να διαπιστώσουμε σε ποια ακριβώς σημεία κερδίζει και σε ποια χάνει το καθένα. Με τις
πολύ μικρές διαφορές που αναμένονταν, ούτε τα επιταχυνσιόμετρα αλλά ούτε και τα
ηλεκτρονικά χρονόμετρα θα μπορούσαν να μας δώσουν ασφαλή συμπεράσματα, οπότε διαλέξαμε
αυτή τη φορά να χρησιμοποιήσουμε τα ηλεκτρονικά μας όργανα για να καταγράψουμε την
ταχύτητα των αυτοκινήτων σε κάθε σημείο της πίστας, παίρνοντας μετρήσεις ανά ένα δέκατο
του δευτερολέπτου (δηλαδή δέκα μετρήσεις το δευτερόλεπτο). Επιπλέον, έχοντας την υποψία
ότι στο στεγνό οδόστρωμα οι διαφορές που θα βρίσκαμε θα ήταν πολύ μικρές, αποφασίσαμε να
κάνουμε και μια δοκιμή σε βρεγμένο οδόστρωμα, ελπίζοντας ότι εκεί θα φανούν επιτέλους οι
όποιες διαφορές.
Η θεωρία λέει ότι ένα τετρακίνητο αυτοκίνητο θα πρέπει να έχει μεγαλύτερα περιθώρια
πρόσφυσης σε σχέση με το δικίνητο, όχι μόνο στο διαμήκη άξονα αλλά και στον εγκάρσιο,
δηλαδή στις στροφές. Η (κάπως απλοποιημένη) εξήγηση λέει τα εξής: ένα λάστιχο έχει μια
συγκεκριμένη συνολική «ποσότητα» πρόσφυσης, που κάθε στιγμή μπορεί να μοιράζεται προς
όλες τις κατευθύνσεις, χωρίς όμως το σύνολο να ξεπερνά το δεδομένο μέγιστο. Αν δηλαδή
φρενάρεις και στρίβεις ταυτόχρονα, η συνολική διαθέσιμη δύναμη από το ελαστικό μοιράζεται
κατά κάποιο ποσοστό στο φρενάρισμα και στη στροφή, αλλά δεν μπορεί να φτάσει τη μέγιστη
τιμή που θα έφτανε το σκέτο φρενάρισμα στην ευθεία ή η στροφή στα όρια της πρόσφυσης
χωρίς ταυτόχρονη επιτάχυνση ή επιβράδυνση (δείτε το σχετικό διάγραμμα που εξηγεί καλύτερα
το συγκεκριμένο σημείο, ενώ για περισσότερα σχετικά με τα διαγράμματα «g-g» μπορείτε να
ανατρέξετε και στους 4Τ/344 - δοκιμή Κλειώ 1.6). Πάντως, η σημαντική παρατήρηση είναι ότι
στην περίπτωση του τετρακίνητου οχήματος, η ροπή του κινητήρα (δηλαδή, η συνολική ελκτική
δύναμη στο αυτοκίνητο) μοιράζεται σε τέσσερις τροχούς αντί σε δύο, οπότε αυτό σημαίνει
ότι ο καθένας από αυτούς έχει πολύ ελαφρύτερο έργο κατά το διαμήκη άξονα κατά την
επιτάχυνση, οπότε «περισσεύει» περισσότερη διαθέσιμη πρόσφυση κατά τον εγκάρσιο. Σύμφωνα
λοιπόν με αυτή τη θεωρητική ανάλυση, ένα τετρακίνητο αυτοκίνητο θα πρέπει να έχει
μεγαλύτερα περιθώρια πλευρικής πρόσφυσης στις στροφές, όταν ο οδηγός στρίβει και
ταυτόχρονα πατάει γκάζι για να επιταχύνει, σε σχέση με το αντίστοιχο δικίνητο με τα ίδια
λάστιχα.
Στην πράξη όμως, κάτι τέτοιο στην περίπτωση των δύο ΤΤ δε διαπιστώνεται, ούτε και στο
δρόμο αλλά ούτε και στην πίστα. Για τις αναλυτικές μας παρατηρήσεις διαβάστε προσεκτικά
τις λεζάντες των σχετικών γραφημάτων από τις μετρήσεις που μας έδωσαν τα ηλεκτρονικά μας
όργανα, αλλά εδώ αρκεί να επισημάνουμε το αποτέλεσμα: σε αντίθεση με ό,τι θα περίμενε
κανείς, δικίνητο και τετρακίνητο διαγράφουν τροχιές ακόμα και στις κλειστές στροφές της
πίστας με τα ίδια ακριβώς χλμ./ώρα, και άρα με τα ίδια ακριβώς επίπεδα πλευρικής
πρόσφυσης. Κάτι τέτοιο αρχικά μοιάζει παράλογο, είναι όμως αρκετά εύκολο να εξηγηθεί αν
αντιληφθεί κανείς τον τρόπο που στρίβουν τα αυτοκίνητα αυτά στην άσφαλτο: στην
επιβράδυνση για την είσοδο της στροφής, όπως και για το τμήμα της στροφής, όπου ο οδηγός
στρίβει προοδευτικά το τιμόνι αλλάζοντας πορεία στο αυτοκίνητο και φτάνοντας μέχρι τα
όρια της πρόσφυσης των εμπρός ελαστικών για να αποφύγει την υποστροφή, η τετρακίνηση δεν
παίζει κανέναν ουσιαστικό ρόλο, αφού όλα γίνονται με την αδράνεια της μάζας του
αυτοκινήτου και τη γεωμετρία των αναρτήσεων. Από το σημείο της στροφής που ο οδηγός
αρχίζει να πατάει προοδευτικά το γκάζι σημαδεύοντας προς την έξοδο, για να λειτουργήσει η
παραπάνω θεωρία και να έχουμε πραγματική ωφέλεια από την τετρακίνηση, θα πρέπει ο
κινητήρας να έχει πολύ περισσότερη δύναμη από όσο μπορούν να μεταφέρουν οι τροχοί (δηλαδή
είτε 300+ ίππους στην άσφαλτο, είτε σε χωμάτινο δρόμο, είτε? συνδυασμό των δύο όπως στους
αγώνες του ΠΠΡ). Είναι άλλωστε ξεκάθαρο και από τα διαγράμματα των ταχυτήτων ότι δικίνητο
και τετρακίνητο ΤΤ στρίβουν στην καλή άσφαλτο ακριβώς στα όρια που τους επιτρέπει ο
συνδυασμός αδράνειας, γεωμετρίας ανάρτησης και πρόσφυσης των ελαστικών, δηλαδή ακριβώς το
ίδιο.
Όλα τα παραπάνω άλλωστε επιβεβαιώνονται απολύτως και στη βρεγμένη στροφή (βλ. διάγραμμα),
όπου και τα δύο αυτοκίνητα κατά τη φάση της επιβράδυνσης και της μέγιστης πλευρικής
πρόσφυσης είναι απολύτως ισοδύναμα, με το τετρακίνητο όμως να κερδίζει λίγο στην έξοδο
από τη στροφή εκεί όπου το δικίνητο καθυστερεί ελαφρά, είτε λόγω σπιναρίσματος (χωρίς
ASR) είτε λόγω έγκαιρης ενεργοποίησης του ASR. Και πάλι όμως η διαφορά είναι τόσο μικρή
που σε καμία περίπτωση δε φαίνεται ή δεν ενοχλεί στις καθημερινές μετακινήσεις, ακόμα και
σε πολύ γλιστερό ή βρεγμένο οδόστρωμα.
Συμπέρασμα
Πολύ ενδιαφέρον το δίλημμα από τεχνικής πλευράς, πολύ ευχάριστο και από οδηγικής πλευράς,
για να καταλήξουμε όμως κάπου σε ρεαλιστικό επίπεδο πρέπει να συμπεριλάβουμε και
οικονομοτεχνικούς παράγοντες. Σημειώστε, λοιπόν, ότι η δικίνητη έκδοση κοστίζει
13.770.000 δρχ. και η τετρακίνητη 15.200.000 δρχ., με αντίστοιχα επίπεδα εξοπλισμού, και
το ερώτημα είναι αν αξίζει το σχεδόν 1,5 εκατομμύριο της διαφοράς για να προτιμήσει
κανείς την τετρακίνητη έκδοση απέναντι στην (εξαιρετική όπως έχουμε ξαναπεί)
προσθιοκίνητη. Καθαρά από οδηγικής άποψης, εύκολα μπορούμε να απαντήσουμε ότι δεν αξίζει,
αφού το προσθιοκίνητο (με το σύστημα ASR ενεργοποιημένο) είναι απολύτως ισοδύναμο με το
τετρακίνητο σε επίπεδο ενεργητικής ασφάλειας και ευκολίας οδήγησης, ενώ σαφώς δε χάνει
ούτε και σε επίπεδο οδηγικής απόλαυσης. Από την άλλη όμως, θεωρούμε ότι αυτός που έχει
σχεδόν 14 εκατομμύρια, εύκολα διαθέτει και τα παραπάνω για να αποκτήσει το «καλό», με τον
κωδικό quattro, που σίγουρα μετράει και σαν πρεστίζ αλλά και σαν αξία μεταπώλησης. Με
άλλα λόγια: αν αγοράζαμε «σήμερα» (δεδομένης και της αντίστοιχης οικονομικής άνεσης), θα
επιλέγαμε το τετρακίνητο, αν όμως είχαμε ήδη στην κατοχή μας προσθιοκίνητο, σε καμία
περίπτωση δε θα αισθανόμασταν χαμένοι, ούτε και φυσικά θα κάναμε οποιαδήποτε σκέψη για
αντικατάστασή του. Όλα αυτά τουλάχιστον μέχρι να δούμε και την κορυφαία έκδοση με τον
κινητήρα των 225 ίππων που αναμένεται._4Τ
Ένα, δύο ή τρία διαφορικά;
Ξεκινώντας από τα πιο απλά, θα λέγαμε κατ' αρχάς ότι στο προσθιοκίνητο ΤΤ δεν υπάρχει
κάποιο τρομερό «μυστικό» ή κάποια πρωτοποριακή λύση, που να του δίνει την εξαιρετική
οδική συμπεριφορά που περιγράφουμε και παραπάνω. Το «μυστικό» ήταν γνωστό από πολύ παλιά:
ένα άκαμπτο πλαίσιο για βάση, προσεκτικά μελετημένη γεωμετρία αναρτήσεων, γρήγορο και
ακριβές σύστημα διεύθυνσης, τροχοί και λάστιχα υψηλών επιδόσεων και επιπλέον χαμηλότερο
κέντρο βάρους σε σχέση με τα χάτσμπακ, που δίνει ακόμα καλύτερη κατευθυντικότητα στη
γρήγορη οδήγηση. Για την προστασία των άπειρων οδηγών (ειδικά στη βροχή) υπάρχει ένα
ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης με τον κωδικό ASR, το οποίο έχει τη δυνατότητα
να απενεργοποιείται με ένα κουμπί στην κεντρική κονσόλα, αν ο οδηγός επιθυμεί να αναλάβει
ο ίδιος την ευθύνη του ελέγχου του σπιναρίσματος (κάτι όχι ιδιαίτερα δύσκολο στο
συγκεκριμένο αυτοκίνητο).
Όσο για την τετρακίνητη έκδοση, είναι σημαντικό να καταλάβει κανείς τα ιδιαίτερα
χαρακτηριστικά της συγκεκριμένης διάταξης τετρακίνησης, που δε χρησιμοποιεί τρίτο
(κεντρικό) διαφορικό αλλά στη θέση του χρησιμοποιεί το σύστημα της σουηδικής εταιρίας
Haldex, που τοποθετείται στον κεντρικό άξονα, δίνοντας κατ' επιλογήν κίνηση και στο πίσω
διαφορικό. Μια πρώτη επαφή με το σύστημα αυτό είχαμε και τον περασμένο μήνα, στη δοκιμή
του ?ουντι S3, και όπως αναμενόταν, παρόμοιες ήταν οι εντυπώσεις μας και με το αντίστοιχο
ΤΤ. Πρόκειται για ένα σύστημα που βασίζεται στο αντίστοιχο προσθιοκίνητο μοντέλο, με τον
πίσω άξονα να συμπλέκεται και να αποσυμπλέκεται κατ' επιλογήν τη στιγμή που το κεντρικό
σύστημα ελέγχου αποφασίζει ότι κάτι τέτοιο είναι απαραίτητο. Έτσι, με τους εμπρός τροχούς
πάντοτε σε εμπλοκή και σταθερή σχέση μετάδοσης με την έξοδο του κιβωτίου, είναι
αναμενόμενο η οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου να μοιάζει πολύ με του αντίστοιχου
προσθιοκίνητου. Δείτε προσεκτικά το σχήμα που συνοδεύει το κείμενο, αφού αυτό είναι και
το «κλειδί» για την κατανόηση της λειτουργίας του συστήματος. Προσέξτε ότι σε μια στροφή
οι εμπρός τροχοί διαγράφουν μεγαλύτερου μήκους τροχιές (μπλε χρώμα) σε σχέση με τους πίσω
(κόκκινο χρώμα), οπότε αναγκαστικά εμπρός και πίσω άξονας περιστρέφονται με διαφορετικές
ταχύτητες. Ελλείψει κεντρικού διαφορικού λοιπόν, για να μπορεί να στρίβει το αυτοκίνητο
(έστω και σε ήρεμους ρυθμούς) χωρίς να «κουρδίζει» τον κεντρικό άξονα, θα πρέπει ο
συμπλέκτης να ελευθερώνει για λίγο τον πίσω άξονα, ώστε να του επιτρέπει να γυρίζει λίγο
πιο αργά. Το ενδιαφέρον όμως είναι να αντιληφθούμε τι γίνεται, όταν το αυτοκίνητο στρίβει
και ο οδηγός πατά το γκάζι μέχρι το τέρμα. Τη στιγμή αυτή που το σύστημα αντιλαμβάνεται
την ανάγκη για αυξημένη πρόσφυση, ο συμπλέκτης κλείνει, ώστε να μεταφέρει ροπή και στους
πίσω τροχούς και είναι προφανές ότι οι ακραίες θέσεις του συστήματος είναι από 100%-0%
μέχρι και 50%-50% εμπρός-πίσω. Στο σημείο αυτό, παρατηρήστε και πάλι το σχήμα: αν ο
οδηγός επιμείνει με το γκάζι πατημένο και αν το οδόστρωμα γλιστράει λίγο, τότε το μόνο
που μπορεί να γίνει είναι να «ξεθυμάνει» η μετάδοση, διώχνοντας ελαφρά το πίσω μέρος,
μόνο όμως κατά τη διαφορά (δ) που φαίνεται στο σχήμα. Μόλις οι πίσω τροχοί έλθουν στις
ίδιες τροχιές με τους εμπρός, η ροπή πλέον θα μοιράζεται ισομερώς στους δύο άξονες και
οποιοδήποτε γλίστρημα θα σταματήσει εκεί. Αυτή είναι και η εξήγηση για την υποψία
«υπερστροφής ισχύος» που εμφανίζει για μια στιγμή μόνο το τετρακίνητο ΤΤ. Με το
συγκεκριμένο σύστημα τετρακίνησης όμως, η υπερστροφή ισχύος είναι αδύνατη. Πρέπει να
υπάρχει και τρίτο διαφορικό ή διαφορετική διάταξη στη μετάδοση (π.χ., σταθερή μετάδοση
πίσω και Χάλντεξ στους εμπρός τροχούς) έτσι ώστε να πάρουν περισσότερη ροπή οι πίσω
τροχοί και να καταφέρουν να βγουν πιο έξω προς το εξωτερικό της στροφής, διαγράφοντας
μεγαλύτερο τόξο απ' ό,τι οι μπροστινοί.
Το σύστημα Χάλντεξ είναι παρόμοιο με τα συστήματα που χρησιμοποιούν συμπλέκτη συνεκτικής
σύζευξης αντί για διαφορικό, έχει όμως το προσόν της πολύ μεγαλύτερης ταχύτητας
απόκρισης. Όπως φαίνεται και από τα διαγράμματα που απεικονίζουν τις ταχύτητες
περιστροφής των εμπρός και πίσω τροχών σε ένα αυτοκίνητο με συνεκτικό συμπλέκτη και σε
ένα με Χάλντεξ, το τελευταίο παρουσιάζει σχεδόν στιγμιαία απόκριση εκεί που ο συνεκτικός
συμπλέκτης καθυστερεί χαρακτηριστικά.
Στο διάγραμμα απεικονίζεται η καταγραφή της ταχύτητας των δύο αυτοκινήτων, σε ένα
χαρακτηριστικό κομμάτι της πίστας των Μεγάρων: από τη γραμμή της αφετηρίας μέχρι και
αμέσως πριν από την αρχή της μεγάλης ευθείας. Στο πρώτο διάγραμμα, έχουμε τη σύγκριση του
τετρακίνητου ΤΤ (μπλε χρώμα) με το δικίνητο, στο οποίο έχουμε θέσει το σύστημα ASR εκτός
λειτουργίας. Παρατηρούμε ότι στην αριστερή φουρκέτα Κ1 (σημείο 1) και τα δύο αυτοκίνητα
μπαίνουν, στρίβουν και βγαίνουν ακριβώς με την ίδια ταχύτητα, στην ευθεία όμως πριν από
την επόμενη γρήγορη αριστερή, ήδη παρατηρούμε διαφορά που οφείλεται κυρίως στη διαφορά
βάρους υπέρ του ελαφρύτερου κατά 115 κιλά προσθιοκίνητου ΤΤ. Στο σημείο 2 το τετρακίνητο
ΤΤ αλλάζει από 2α σε 3η ταχύτητα στα 88 χλμ./ώρα και συνεχίζει να επιταχύνει με πιο αργό
ρυθμό, ενώ το δικίνητο κρατάει την (πιο μακριά) 2α του μέχρι το σημείο 3, όπου αλλάζει σε
3η ακριβώς στα 100 χλμ./ώρα. Η μέγιστη ταχύτητα πριν από τη στροφή (σημείο 4) είναι 114,7
χλμ./ώρα για το δικίνητο και 112,6 για το τετρακίνητο, και τα δύο όμως στρίβουν στη
γρήγορη αριστερή (σημείο 5) με την ίδια μέση ταχύτητα, περίπου 110 χλμ./ώρα. Δυνατά φρένα
για το πέρασμα από γρήγορη αριστερή σε κλειστή δεξιά, και η ισοπαλία παραμένει (σημείο
6). Στη μικρή ευθεία που οδηγεί στις φιστικιές, το δικίνητο μένει με 2α και φτάνει τα
97,3 χλμ./ώρα ενώ το τετρακίνητο αναγκάζεται να αλλάξει σε 3η, φτάνοντας μόνο 93,5
χλμ./ώρα. Η συνέχεια του γύρου εξελίσσεται με παρόμοιο τρόπο, με μέγιστη ταχύτητα στο
τέλος της ευθείας 143 χλμ./ώρα για το δικίνητο και 141,6 χλμ./ώρα για το τετρακίνητο, και
συνολικό χρόνο 1:18.02 και 1:18.32 αντίστοιχα.
Στο δεύτερο διάγραμμα, βλέπουμε γιατί ο έμπειρος οδηγός προτιμά να θέτει το σύστημα ASR
εκτός λειτουργίας όταν αποφασίζει να οδηγήσει γρήγορα: στο ίδιο ακριβώς κομμάτι της
πίστας (και χρησιμοποιώντας το χρόνο στον οριζόντιο άξονα για καλύτερη κατανόηση της
διαφοράς) παρατηρούμε ότι το σύστημα ASR καθυστερεί ελαφρά αλλά χαρακτηριστικά στις
εξόδους των στροφών, π.χ., στο σημείο 1 και τα δύο αυτοκίνητα έχουν περίπου την ίδια
ταχύτητα μπαίνοντας στη φουρκέτα Κ1, όμως το ASR δεν επιτρέπει στο αυτοκίνητο να
επιταχύνει πάση δυνάμει παρά μόνο όταν βγει από τη στροφή (σημείο 2). Στο σημείο 3 έχουμε
την αλλαγή σε 3η ταχύτητα, στο σημείο 4 έχουμε τη γρήγορη αριστερή στροφή, όπου το ASR
δεν κάνει καμία διαφορά, αφού δεν προλαβαίνει να λειτουργήσει, όμως στο σημείο 5 προκαλεί
και πάλι μια μικρή αδράνεια στην έξοδο της κλειστής δεξιάς, δημιουργώντας συνολικά μια
διαφορά περίπου 4/10 του δευτερολέπτου ήδη μέχρι την αρχή της ευθείας. Στο τέλος του
γύρου με ASR, το χρονόμετρο σταματά στο 1:18.93, δηλαδή περίπου 6/10 του δλ. χειρότερα
από το γύρο χωρίς ASR.
Στη δοκιμή με βρεγμένο οδόστρωμα (από το σημείο Α μέχρι το Β) τα αυτοκίνητα φτάνουν στη
φουρκέτα και στρίβουν στα όρια της πρόσφυσης, ενώ ο οδηγός προσπαθεί να επιταχύνει στην
έξοδο όσο γίνεται πιο γρήγορα. Στο σημείο 1 παρατηρούμε ότι και τα τρία αυτοκίνητα
φρενάρουν και αρχίζουν να στρίβουν περίπου με την ίδια ταχύτητα, ενώ μέχρι και την κορυφή
της στροφής στο σημείο 2 παρουσιάζονται απολύτως ισοδύναμα. Η διαφορά φαίνεται μόνο στην
έξοδο της στροφής, όπου το τετρακίνητο (μπλε χρώμα) επιταχύνει χωρίς πρόβλημα. Το
προσθιοκίνητο (πράσινο χρώμα) παρουσιάζει ένα μικρό (αλλά ιδιαίτερα ασφαλές) «κρέμασμα»
στο σημείο 3, μέχρι το ηλεκτρονικό σύστημα ASR να «επιτρέψει» και πάλι το άνοιγμα του
γκαζιού. Παρατηρούμε ότι ο έμπειρος οδηγός ακόμα και στο βρεγμένο μπορεί να «νικήσει» το
ASR αν επιταχύνει με τη δέουσα προσοχή, αν και δεν αποφεύγει ένα μικρό σπινάρισμα των
κινητήριων τροχών (σημείο 4). Επισημαίνουμε και πάλι όμως ότι οι διαφορές αυτές είναι
μικρές, και σε επίπεδο ενεργητικής ασφάλειας και οι τρεις εκδοχές του αυτοκινήτου είναι
απόλυτα ασφαλείς και εύχρηστες, ακόμα και από το μέσον οδηγό.
AUDI A3 1.6 5Θ
Aναμενόμενη (λογική) κίνηση
Oι επιπλέον πόρτες προσθέτουν στο μικρότερο μέχρι στιγμής ?ουντι και «οικογενειακά»
στοιχεία, διευρύνοντας έτσι και το κοινό στο οποίο απευθύνεται.
H βασική έκδοση του A3 έχει κατά καιρούς αποσπάσει και από εμάς ιδιαίτερα κολακευτικά
σχόλια, χάρη στην πολύ καλή του οδική συμπεριφορά, τον ελαστικό κινητήρα του και τη
χαρακτηριστική εμφάνισή του. Mεταξύ των... μειονεκτημάτων του, μέχρι πρότινος
τουλάχιστον, η αποκλειστική διάθεσή του με τρεις πόρτες που περιόριζε ενδεχομένως ώς ένα
βαθμό το ενδιαφερόμενο κοινό. Λέμε μέχρι πρότινος, γιατί πρόσφατα η ?ουντι συμπλήρωσε την
γκάμα του A3 με πεντάθυρες εκδόσεις. Φυσικά για τη χώρα μας η πιο ενδιαφέρουσα έκδοση
είναι αυτή των 1.600 κ.εκ.
H προσθήκη των δύο επιπλέον θυρών σαφώς και δε διαφοροποίησε τη γενική φιλοσοφία. Έτσι
και το πεντάθυρο A3 στοχεύει απευθείας στο άνω τμήμα της μικρής-μεσαίας κατηγορίας,
έχοντας να επιδείξει μεταξύ άλλων τόσο αυξημένο κύρος όσο και αυξημένο κόστος κτήσης.
Mάλιστα υπό την καινούργια του αυτή μορφή δεν υπάρχει και άμεσος ανταγωνιστής, καθώς η
Kόμπακτ της BMW και έχει αρχίσει να δείχνει έντονα την ηλικία της και αποκλειστικά
τρίθυρη είναι, η A-Kλας της Mερτσέντες ακολουθεί άλλη λογική, ενώ τα αντίστοιχα Γκολφ,
?στρα και Φόκους είναι αισθητά φθηνότερα, με το πρώτο να προσεγγίζει βεβαίως περισσότερο
αυτήν την τάξη μεγέθους.
Aπό αισθητικής απόψεως, αν και το σχήμα της πεντάθυρης έκδοσης δεν είναι τόσο
χαρακτηριστικό όσο αυτό της τρίθυρης, εντούτοις είναι απόλυτα αποδεκτό και σαφώς όχι
συντηρητικό. Σπάνια άλλωστε οι πεντάθυρες εκδόσεις των μοντέλων της κατηγορίας είναι
οπτικά πιο ελκυστικές από τις πεντάθυρες... Aντιθέτως είναι σαφώς πιο πρακτικές, γεγονός
που ισχύει απόλυτα και για το μικρό ?ουντι. Έτσι εδώ η πρόσβαση στο πίσω κάθισμα είναι
πιο εύκολη σε σχέση με το τρίθυρο μοντέλο, παρά την ύπαρξη των έξυπνων καθισμάτων «easy
entry» του τελευταίου. Oι χώροι που έχουν στη διάθεσή τους οι πίσω επιβάτες φυσικά και
δεν έχουν μεταβληθεί. Έτσι είναι ικανοποιητικοί, χωρίς όμως να ξεχωρίζουν με βάση τα
δεδομένα της κατηγορίας, ενώ ο τυχόν πέμπτος θα πρέπει να κάνει παραχωρήσεις, κυρίως λόγω
της ύπαρξης του εξογκωμένου κεντρικού τούνελ (ας μην ξεχνάμε ότι υπάρχουν και οι
τετρακίνητες εκδόσεις).
H ποιότητα κατασκευής πάντως κυμαίνεται σε υψηλά επίπεδα, ενώ το ίδιο ισχύει και για το
επίπεδο εξοπλισμού, που μεταξύ άλλων περιλαμβάνει 4 αερόσακους, τις καθιερωμένες
ηλεκτρικές ευκολίες, υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης και ζάντες αλουμινίου. Kαι στην
περίπτωση του πεντάθυρου υπάρχουν οι τρεις εκδόσεις εξοπλισμού (η βασική Aτράκτιον, η
σπορ Aμπίτιον και η πολυτελής Aμπιέντε), οι διαφορές των οποίων εντοπίζονται κυρίως στον
εσωτερικό διάκοσμο (και στις πιο σκληρές ρυθμίσεις της ανάρτησης σε ό,τι αφορά την
Aμπίτιον), ενώ σε κάθε περίπτωση το σύστημα κλιματισμού χρεώνεται επιπλέον.
O γνωστός (πολύ γνωστός) κινητήρας
H βασική έκδοση του πεντάθυρου A3 κινείται από τον 8βάλβιδο τετρακύλινδρο των 1.600
κ.εκ., ο οποίος για την περίσταση διαθέτει πολλαπλή εισαγωγής μεταβλητού μήκους.
Πρόκειται για ένα από τα πιο... δημοφιλή -κινεί πάμπολλα μοντέλα του ομίλου της VW- αλλά
και για ένα από τα καλύτερα κινητήρια σύνολα της κατηγορίας του. Aποδίδει 101 ίππους στις
5.600 σ.α.λ. Eλαστικός στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, με ικανά αποθέματα ισχύος ψηλά,
κατορθώνει να κινεί σβέλτα το αμάξωμα των σχεδόν 1.100 κιλών, ενώ συνδυάζεται ιδιαίτερα
αποτελεσματικά με το κιβώτιο των πέντε σχέσεων με τον εύχρηστο επιλογέα και τη σχετικά
κοντή κλιμάκωση. Aπό τις καθιερωμένες μετρήσεις μας προέκυψε ότι τα 100 χλμ./ώρα από
στάση για το πεντάθυρο A3 των 1,6 λίτρων έρχονται σε 11,1'', η τελική του ταχύτητα φτάνει
τα 190 χλμ./ώρα, ενώ αξιόλογες είναι και οι τιμές των επιταχύνσεων εν κινήσει (ρεπρίζ). H
μέση κατανάλωση, πάντως, των 12,1 λίτρων αμόλυβδης για κάθε 100 χιλιόμετρα σαφώς και
υπερβαίνει το μέσον όρο της κατηγορίας.
Oδική συμπεριφορά
Tο χαρακτηριστικό του πεντάθυρου A3, όπως άλλωστε και του τρίθυρου, είναι ότι σπάνια θα
φέρει τον οδηγό του σε δύσκολη θέση, καθώς συγχωρεί λάθη από πλευράς του. Eίναι
προβλέψιμο, με υψηλά περιθώρια πρόσφυσης χάρη και στα ελαστικά της διάστασης 195/65 και
σχεδόν ποτέ δε θα αιφνιδιάσει με απρόβλεπτες αντιδράσεις. Παράλληλα, οι όποιες
υποστροφικές τάσεις και περιορισμένης έκτασης είναι και εύκολα ελέγχονται με το καλό σε
αίσθηση σύστημα διεύθυνσης. Kολακευτικά είναι τα σχόλιά μας για το σύστημα πέδησης
-δίσκοι και στους δύο άξονες-, το ABS λειτουργεί μόνον όταν είναι πράγματι απαραίτητο,
ενώ ικανοποιητικό είναι και το επίπεδο άνεσης από την ανάρτηση.
Kίνηση διεύρυνσης κοινού
Oι όποιες δεσμεύσεις συνεπάγονταν οι μόλις τρεις πόρτες του A3 άρονται πλέον με την
εμφάνιση της πεντάθυρης έκδοσης του μικρού ?ουντι, που έτσι αποκτά μια πιο πρακτική και
γιατί όχι και πιο «οικογενειακή» διάσταση. Bέβαια η ευκολότερη πρόσβαση στα πίσω
καθίσματα έχει συνέπεια τη μεγαλύτερη οικονομική επιβάρυνση (από 300 έως 350 χιλιάδες
δραχμές), τη στιγμή μάλιστα που το αυτοκίνητο κάθε άλλο παρά φτηνό μπορεί να
χαρακτηρισθεί. Έτσι η βασική του έκδοση Aτράκτιον -με το πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού που
προαναφέραμε- κοστίζει 7.055.000 δρχ., ενώ οι Aμπίτιον και Aμπιέντε κστίζουν αντίστοιχα
7.395.000 και 7.465.000 δρχ._4T
Audi A3 1.6 5Θ
YΠEP
? Aπόδοση κινητήρα
? Kλιμάκωση κιβωτίου
? Oδική συμπεριφορά
? Ποιότητα κατασκευής και υλικών
? Eξοπλισμός
KATA:
? Tιμή αγοράς
? Aυξημένη κατανάλωση